Quando si parla di autotrasporto e logistica, troppo spesso si continua a ragionare per compartimenti stagni, con decisioni calate dall’alto, interventi parziali e una totale assenza di una visione strategica complessiva. Eppure stiamo parlando di un settore che muove l’economia reale del Paese, che garantisce l’approvvigionamento delle merci e che rappresenta uno dei pilastri produttivi dell’Italia. Nonostante questo, l’autotrasporto continua a essere trattato come un problema da gestire, più che come una risorsa da valorizzare.

È in questo contesto che si inserisce la vicenda dei divieti di sorpasso sull’autostrada A1, nel tratto compreso tra Incisa-Reggello e Chiusi, per circa 90 chilometri complessivi. Una decisione assunta da Autostrade per l’Italia senza alcun coinvolgimento delle organizzazioni di rappresentanza dell’autotrasporto. Un metodo che non può essere condiviso. Il periodo sperimentale è ormai ampiamente trascorso ed è arrivato il momento di aprire un confronto serio e tecnico sugli effetti reali di questi provvedimenti: sulla sicurezza, sulla fluidità del traffico, sui tempi di percorrenza e sui costi operativi delle imprese. Chiediamo un incontro urgente non per spirito di polemica, ma per riaffermare un principio fondamentale: le decisioni che incidono in modo diretto sull’attività delle imprese non possono essere assunte senza ascoltare chi ogni giorno lavora sulle strade.

Ancora più grave è la situazione legata alla carenza strutturale di autisti. Qui emerge in modo lampante la distanza tra ciò che accade in altri Paesi europei e l’immobilismo italiano. La Spagna ha avviato accordi istituzionali per programmare flussi settimanali di autisti provenienti dalla Turchia, con percorsi formativi chiari, regole definite e contratti trasparenti. Parliamo di 40, 60, fino a 80 unità a settimana. Una pianificazione concreta, organizzata, lungimirante. In Italia, al contrario, regna la confusione: mancano politiche coordinate, manca una regia nazionale e, cosa ancora più grave, manca una reale volontà di fare sistema. Le associazioni si dividono, gli imprenditori si contrappongono tra loro e il risultato è che il problema resta irrisolto. Non perché non esistano soluzioni, ma perché manca la capacità di costruirle insieme.

Sul fronte normativo, l’imminente entrata in vigore dell’obbligo di utilizzo del Formulario di Identificazione del Rifiuto in formato digitale, all’interno del sistema RENTRI, rappresenta un passaggio delicatissimo per l’autotrasporto. Proprio per questo, insieme al collega di Messina, il dott. Giuseppe Lucchesi, abbiamo ritenuto necessario presentare un quesito formale all’Albo Gestori Ambientali. È indispensabile chiarire in modo ufficiale chi è il soggetto legittimato alla firma del FIR digitale all’interno delle imprese di autotrasporto, quali responsabilità ricadono sui diversi operatori e quali procedure operative devono essere seguite. La transizione digitale non può trasformarsi in una trappola burocratica: servono certezze, regole semplici e interpretazioni univoche, prima che partano controlli e sanzioni.

Infine, il tema che più di tutti pesa quotidianamente sui bilanci delle imprese: il gasolio. L’Italia è oggi il Paese europeo con la più alta incidenza fiscale sul prezzo del diesel. Il 59% di quanto paghiamo alla pompa finisce direttamente nelle casse dello Stato. Una percentuale record. È vero che una parte dell’autotrasporto merci riesce a recuperare le accise, ma parliamo solo di una parte. Ben 425.000 mezzi, quelli Euro 4 e inferiori, restano completamente esclusi da qualsiasi forma di compensazione. Questo significa colpire soprattutto le piccole e medie imprese, quelle che costituiscono l’ossatura del trasporto italiano. Una politica fiscale che non tiene conto della realtà del parco circolante nazionale e che scarica sui trasportatori costi insostenibili, mentre in altri Paesi europei il settore viene accompagnato con strumenti di transizione più equilibrati.

Divieti imposti senza confronto, carenza di autisti affrontata con disorganizzazione, digitalizzazione priva di certezze operative, tassazione record sul carburante: questi non sono problemi scollegati tra loro. Sono il risultato di un’unica grande mancanza, quella di una politica industriale per l’autotrasporto.

L’autotrasporto non chiede privilegi. Chiede rispetto, ascolto e programmazione. Chiede di essere riconosciuto come infrastruttura economica del Paese, non come un comparto da gestire solo in emergenza. Senza una svolta culturale e istituzionale, continueremo a rincorrere i problemi invece di governarli. E questo, oggi più che mai, non ce lo possiamo permettere.