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Eurobollo. sostenibilità e incentivi: accordo per la revisione della direttiva sulla tariffazione stradale

 

sostenibilitaIl 30 giugno scorso i negoziatori del Consiglio e del Parlamento europeo hanno raggiunto un accordo politico sulla revisione delle norme in materia di tariffazione stradale (direttiva Eurobollo) riguardanti le emissioni di gas a effetto serra e altri tipi di impatto ambientale, la congestione del traffico e il finanziamento delle infrastrutture stradali.

Obiettivo della nuova normativa la riduzione dell’inquinamento prodotto dal trasporto delle merci su strada e la riduzione della congestione che esso genera, in particolare nelle aree urbane e nei cosiddetti “colli di bottiglia”.

Con la nuova direttiva l’UE intende incentivare lo sviluppo di metodi di trasporto alternativi e ambientalmente più sostenibili.

Questa revisione dei pedaggi stradali riguarderà non solo l'inquinamento atmosferico e acustico, ma anche le emissioni di CO2, che incentiveranno operazioni di trasporto più pulite ed efficienti. Ciò contribuirà a ridurre le emissioni dei trasporti e ad affrontare efficacemente il riscaldamento globale.

Dall’applicazione della nuova decisione, che potrà essere estesa a tutta la rete autostradale dei 27 paesi, saranno esclusi, per i primi quattro anni, solamente i veicoli che rispettano le più severe norme sulle emissioni, mentre ne sono del tutto esenti quelli ibridi ed elettrici.

Per l’UE, la tariffazione stradale è una scelta nazionale e gli Stati membri possono decidere se introdurla sul loro territorio o meno. Tuttavia, se decidono di riscuotere diritti devono attenersi ad alcune norme comuni stabilite nella direttiva Eurobollo.

Come è noto, oggi, in Italia, non esiste una vera e propria tassa di circolazione, ma essa è annegata nella cosiddetta “tassa di proprietà” del veicolo, che, come tale, prescinde del tutto dalle modalità di utilizzo del veicolo per cui la tassa viene pagata annualmente. Il vantaggio per lo stato è evidente: si paga anche quando non si utilizza alcuna infrastruttura.

Questo, tuttavia, crea una distorsione in quanto i veicoli di altri Paesi UE che circolano sulle strade italiane (ove si escludano le autostrade a pedaggio) non pagano alcunché per l’utilizzo dell’infrastruttura che viene costruita e manutenuta solo con le risorse provenienti dal bilancio nazionale.

L'obiettivo della proposta di Direttiva è invece proprio quello di garantire che l'imposizione degli oneri stradali non risulti discriminatoria nei confronti del traffico internazionale e non provochi distorsioni della concorrenza tra gli operatori dei trasporti.

La Commissione ha presentato la propria proposta di revisione della direttiva Eurobollo nel maggio 2017, nell'ambito del primo pacchetto sulla mobilità.

Il Consiglio dell’Unione Europea, nonostante i voti contrari di Italia e Spagna e l’astensione di Irlanda, Olanda e Portogallo, ha approvato nella seduta del 12 settembre scorso la proposta della Commissione relativa alla revisione della precedente direttiva del 1999 sui pedaggi stradali per i mezzi pesanti.

Nella proposta di revisione, la principale novità è che i bolli di circolazione basati sulla durata saranno gradualmente eliminati per i veicoli pesanti sulla rete centrale TEN-T entro otto anni dall'entrata in vigore della direttiva per essere sostituiti da un sistema di tassazione che tiene conto del potenziale inquinante del veicolo e della distanza percorsa dal veicolo stesso.

Nei casi in cui applicano un sistema comune di bolli, come il trattato sull'eurobollo, gli Stati membri avranno due anni supplementari per adattare o sopprimere tale sistema.

Le strade interessate dall'eliminazione graduale sono le strade principali sulle quali si concentra la maggior parte del transito internazionale di veicoli commerciali.

Gli Stati membri potranno, tuttavia, scegliere il modello di tariffazione preferito.

Poiché i paesi dell'UE differiscono per geografia, densità di popolazione e reti stradali e per quanto riguarda i sistemi di tariffazione già esistenti, la tariffazione basata sul tempo sarà mantenuta come alternativa economica alla tariffazione basata sulla distanza, per le altre parti di reti che non sono ricomprese nella rete centrale TEN-T.

Gli Stati membri avranno anche la possibilità di istituire un sistema di tariffazione combinato per i veicoli pesanti o per alcuni tipi di veicoli pesanti, che associ elementi basati sulla distanza e sulla durata e integri i due strumenti di differenziazione (il nuovo strumento basato sulle emissioni di CO2 e quello esistente basato sulle classi EURO).

Questo sistema consentirà la piena attuazione dei principi "chi usa paga" e "chi inquina paga", lasciando nel contempo agli Stati membri la necessaria flessibilità nella progettazione dei propri sistemi di tariffazione stradale.

Come principio di base della tariffazione stradale, tuttavia, gli Stati membri mantengono la facoltà di applicare pedaggi e diritti di utenza per le diverse categorie di veicoli, quali veicoli pesanti, veicoli commerciali pesanti, pullman e autobus, veicoli leggeri, veicoli commerciali leggeri, minibus e autovetture, indipendentemente gli uni dagli altri.

Le norme sulla proporzionalità dei prezzi dei bolli di circolazione per le autovetture includeranno l'obbligo di applicare un bollo giornaliero alle autovetture o ai viaggiatori occasionali in transito.

Sarà introdotto un nuovo strumento a livello di UE per la differenziazione degli oneri per le infrastrutture e dei diritti d'utenza per i veicoli pesanti sulla base delle emissioni di CO2, come previsto dalla posizione iniziale del Consiglio.

La differenziazione sarà basata sulle norme vigenti in materia di CO2.

La differenziazione dei pedaggi o dei diritti di utenza in base alle prestazioni ambientali si applicherà ai furgoni e ai minibus a partire dal 2026, mentre per i veicoli pesanti dopo un periodo transitorio di tre anni, laddove si applicano pedaggi.

Sono stati apportati alcuni miglioramenti alla posizione del Consiglio, intesi a garantire che i veicoli ibridi non siano ricompensati due volte e ad evitare eventuali sovrapposizioni tra lo strumento di differenziazione basato sulle emissioni di CO2 e altri strumenti per la fissazione del prezzo del carbonio.

L'imposizione di oneri per i costi esterni legati all'inquinamento atmosferico diventerà obbligatoria per i veicoli pesanti dopo un periodo transitorio di quattro anni, laddove si applicano pedaggi.

Tuttavia, gli Stati membri saranno autorizzati a non effettuare tale imposizione, previa notifica alla Commissione, nei casi in cui essa potrebbe finire per determinare una deviazione del traffico con lo sopo di sfuggire alla tassa, con conseguenze negative indesiderate.

In ogni caso, gli Stati membri possono applicare un onere per i costi esterni per le emissioni di CO2.

Le norme consentiranno infine, agli Stati membri, di applicare una maggiorazione più elevata (fino al 50%) all'onere per l'infrastruttura imposto per specifici tratti stradali fortemente congestionati, se tutti gli Stati membri interessati sono d'accordo. Potranno anche essere applicati ulteriori oneri modulati a secondo delle aree e della loro congestione, fino ad un aggravio massimo del 175% durante i periodi di massima congestione per una durata massima di cinque ore sull’ arco giornaliero.

Gli introiti generati dagli oneri per le infrastrutture e per i costi esterni a progetti nel settore dei trasporti dovrebbero essere destinati a sostegno della rete transeuropea dei trasporti, pur non essendoci uno speifico obbligo in tal senso.

Al contrario, gli introiti generati dagli oneri facoltativi connessi alla congestione del traffico, o il loro equivalente in valore finanziario, saranno utilizzati dagli Stati membri per affrontare i problemi connessi alla congestione del traffico o per sviluppare trasporti e mobilità sostenibili in generale.

Le deroghe all'eliminazione graduale dei bolli di circolazione saranno consentite, previa notifica alla Commissione e autorizzazione della UE, in casi particolari (bassa densità di popolazione o quando un bollo si applica a un tratto limitato di strada).

Ai singoli Stati è concessa la facoltà di derogare dall’applicazione per i veicoli fino a 12 tonnellate dandone però giustificazione alla Commissione

Dopo alcuni ulteriori lavori a livello tecnico per mettere a punto il testo, la presidenza presenterà l'esito dei negoziati al Comitato dei rappresentanti permanenti del Consiglio (Coreper) per approvazione. A ciò seguirà l'adozione da parte del Consiglio e del Parlamento europeo.

Gli Stati membri avranno due anni di tempo dall'entrata in vigore della direttiva per recepirne le disposizioni nei rispettivi diritti nazionali.

Oltre a questi costi aggiuntivi potranno anche essere applicati ulteriori oneri modulati a secondo delle aree e della loro congestione, fino ad un aggravio massimo del 175% durante i periodi di massima congestione per una durata massima di cinque ore sull’ arco giornaliero.

 

 

 

Eurobollo. sostenibilità e incentivi: accordo per la revisione della direttiva sulla tariffazione stradale